Το πλοίο «Ever Given» απoκολλήθηκε εν μέρει από τη Διώρυγα του Σουέζ

To Σουέζ σήκωνε να διέλθουν πλοία 120 χιλιάδες DWT ( Tόνοι ) έμφορτα και 200 χιλιάδες Dwt χωρίς φορτίο. Αυτά για την δεκαετία του 1980.
Όσες όμως και βελτιώσεις να γίνουν, λόγω της άμμου πέριξ και του αμμώδους βυθού, δεν μπορούν αυτά τα μεγέθη να μεταβληθούν πρός τα πάνω αρκετά. Τουτέστιν τα όρια αυτά ,ή οι χωρητικότητες πλοίων που μπορούν να διέλθουν και σήμερα κινούνται πέριξ αυτών των ορίων χωρητικότητας έμφορτων και άδειων πλοίων.
Ταυτόχρονα έχει σημασία και το μέγεθος – διαστάσεις βύθισμα- των πλοίων μέσα σε αυτά τα όρια.
Το πλοίο evergiven/ evergreen που κόλησε στο κανάλι του Σουέζ ήταν 400 μέτρα μήκος και χωρητικότητας 224 χιλιάδων dwt έγραψαν , ενώ αρχικά είπαν για 400 μέτρα μήκος και 240 χιλιάδες τόνοι ( dwt ) βάρος.
Εδώ βρίσκεται και η εξήγηση του γιατί κόλλησε το πλοίο στο κανάλι, και η μούφα πληροφορία που δόθηκε για κατανάλωση, ότι το πλοίο κόλλησε από ριπή αέρα.
Το αυξανόμενο διαρκώς εμπόριο και οδηγεί σε γιγάντωση των πλοίων κάθε κατηγορίας , αλλά ιδιαίτερα στα πλοία που μεταφέρουν Κοντέ’ι’νερ ( εμπορευματοκιβώτια ) , και κύρια απ την άπω Ανατολή και τις χώρες του Ινδικού πρός τα λιμάνια της Ευρώπης, και διέρχονται μέσω Σουέζ.
Παλαιότερα μεταπολεμικά και για χρόνια ήταν η εποχή της γιγάντωσης των πετρελαιοφόρων πλοίων, αλλά με τα χρόνια και τις νές κατανομές εξόρυξης και διηλύσεως πετραλαίου στον πλανήτη, μεταφορά φορτίων αργού πετρελαίου εξορθολογικοποιήθηκε σε σχέση με την χωρητικότητα των δεξαμενόπλοιων ( γκαζάδικων).
Για την liner όμως ναυτιλία ( αυτή των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ) στα χρόνια μετά το 1990 υπήρξε το προοδευτικό σπάσιμο του μεταφορικού μονοπωλίου ώς τότε , και η νεοκαπιταλιστική εξωστρέφεια της κομμουνιστικής μετάμαο’ι’κής Κίνας , πλέον για τούτο η ναυτιλιακή αυτή αγορά των πλοίων κοντ’ι’νερ ( Conteiner ship ) διογκώθηκε σε μέγεθος τζίρου και σε μέγεθος και πλήθος των πλοίων .
Δεδομένου ότι αυτή η αγορά είναι και αγορά μεταφοράς υψηλού κόστους εμπορευάτων, εν σχέσει με άλλα χύδην φορτία, για τούτο και τα πλοία που ικανοποιούν αυτή την αγορά πρέπει να έχουν εύστοχες χωρίς απόκληση ώρες φόρτωσης, απόπλου, ταξιδιού, και ξεφορτώματος των εμπορευμάτων στα λιμάνια΄προορισμού. Δηλαδή είναι μια αγορά πλήρως χρονικά κωδικοποιημένη , για τούτο ονομάζεται και ναυτιλία γραμμών ( liner ναυτιλία). Τα εμπορεύματα που μεταφέρονται μέσα σε κοντέ’ι’νερ, δεν μπορούν να μείνουν έξω απ την ώς διακίνηση, παραδοση, εμπορία ούτε μια ώρα, πρέπει να υπάρχει διαρκές και ικανοποιητικό logistics δανομής, πλήρως μηχανικές εγκαταστάσεις φόρτωσης και εκφόρτωσης των κοντέ’ι’νερ, δίοδοι διέλευσης πλοίων- θαλασσοδρόμοι στους Ωκεανούς ώς πορεία ουσιαστικά και κανάλια – σαν το Σουέζ- διώρυγες, πλωτά ποτάμια , κλπ που να μην υπάρχει καθυστέρηση στο ελάχιστο.
Και βέβαια η ένταση του ανταγωνισμού και διαρκώς η όλο και μεγαλύτερη ανάγκη μεταφορικής ικανότητας των πλοίων σε πλήθος εμπορευματοκιβωτίων όλο μεγαλώνει. Μαζί μεγαλώνουν και τα όριο – οριακά – των πλοίων που επιτρέπεται να περάσουν τα κανάλια σαν το Σουέζ πρός ώφελος χρόνου- εμπορεύματος- και κόστους μαζί και εισπράξεων απ τις χώρες ή εταιρείες που εκμεταλεύονται διώρυγες κανάλια ποτάμια λιμάνια. Αλλά οι φυσικοί περιορισμοί χωρητικότητας των λιμανιών, καναλιών, ποταμών παραμένουν έστω και οριακά βελτιούμενες κάθε φορά.
Το πλοίο αυτό που κόλλησε στο Σουέζ , ήταν στα όρια της αντοχής του καναλιού του Σουέζ, και όλο το κύκλωμα, βιομηχανίες, έμποροι, εφοπλισμός, και η χώρα που εκμεταλλεύεται το Σουέζ- και εισπράτει τέλη διέλευσης- το αποδέχτηκαν ότι θα περάσει το Σουέζ ίσως στα όρια. Και παρά τις όποιες εκάστοτε διαρκείς συντηρήσεις που απαιτούνται ακόμη και καθημερινάπολλές φορές σε διάφορα κανάλι και λιμάνια, για την διέλευση ή αγκυροβόληση αυτών των πλοίων κοντέ’ι’νερ.
Στο μεγάλο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων του Ρότερμταμ, πέρα από το συγκεκριμένο πλάτος που επιτρέπει ώς κατάπλου σε πλοία , απαιτείται ακόμη και ο καθημερινός καθαρισμός του λασπώδους πυθμένα , με ειδικά πανάκριβα στην κατασκευή πλοία καθαρισμού, πράγμα που έχει αυξήσει και το κόστος χρήσης του λιμανιού , και επιβάλλει και περιορισμούς στις διαστάσεις των πλοίων προσέγγισης , και στον αριθμό πλοίων που το λιμάνι μπορεί να δεχτεί.
Και η Αίγυπτος βέβαια θα εισπράττει δικαιώματα διέλευσης όλο και μεγαλύτερα για την διέλευση των μεγαλύτερων πλοίων , και που στα οριακά διερχόμενα μεγάλα πλοία , αυτά τα τέλη θα είναι υπερβολικά μεγαλύτερα, όπως γίνεται συνήθως στα κάθε λογής διόδια. Και έτσι και τα κρατικά ταμεία της Αιγύπτου θα ωφελούνται στον χρόνο, αλλά και όλο το φάσμα της βιομηχανιών- εμπορίας- εφοπλισμού θα ρίχνει το συνολικό κόστος διάθεσης των μεταφερόμενων προ’ι’όντων ανά μονάδα, άρα θα αυξάνει το κέρδος ανά μονάδα προ’ι’όντος και μεταφορικής υπηρεσίας.
Και για τούτο η λαιμαργία και βουλημία κέρδους για όλο και περισσότερο κέρδος απ το όλο αυτό οικονομικό φάσμα, αυξάνει και για τούτο το Σουέζ έκλεισε αφού μάλλον παίζει και όλο σε οριακότητες διέλευσης πλοίων – και δη κοντέ’ι’νερ πλοία- απ το ρηχό αμμώδους πυθμένα και πλά’ι’νών, ουσιαστικά με χαρακτηριστικά ερήμου, κανάλι του Σουέζ. Και στη έρημο η μετατόπιση άμμου είναι το μόνιμο διαρκές σε κάθε μέγεθος φαινόμενο. Που και στο κανάλι του Σουέζ ασφαλώς αυτό το φαινόμενο όσο και μικρής διάστασης νάν είναι , πάντα πρόβλημα θα προκαλεί στον αμμώδη πυθμένα και πλα’ι’νά. Και για τον πρόσθετο λόγο της διέλευσης τεραστίων πλοίων που θα μεγενθύνουν το φαινόμενο της μετατόπισης – σύρσιμο – λάσπης ή άμμου στον πυθμένα, με τις τεράστιες έλικες πρόωσης ( προπέλες) και τα μεγέθη των ώς πλοία.
Εδώ και στον Δίαυλο Λευκάδος ακόμη, αν δεν υπάρχει συχνή εκκαθάριση του πυθμένα του διαύλου, η διέλευση ακόμη και των μικρώντουριστικών ιδιωτικών ιστιοπλο’ι’κων πλοίων δεν θα είναι επιτεύξιμη. Ούτε ακόμη πριάρια δεν θα μπορούν να περάσουν.
Τα περί ριπής του αέρα που χτύπησε το θηριώδες ( 400 μέτρα μήκος πλοίο) που κινούνταν σε γαλήνιο σε νερά κανάλι ( θάλασσα διαούρτι που λέγανε παλιά ) με μικρή ταχύτητα, τα περί ριπής αέρα είναι μούφες , μα’ι’μουδιές, κόλπα, δηθενιές, προσχηματισμοί, ψέματα, επικοινωνιακή κορο’ι΄δία , μπαλανουτιές. Και όλα αυτά γίνονται για την κονόμα και είσπραξη. Ακόμη και η προσπάθεια κυριαρχίας πάνω στους φυσικούς περιορισμούς που κάθε γεωεδαφική συνθήκη υποβάλλει σε μεγάλα πλανητικά μεγέθη.
Και εκεί στην Αίγυπτο απ ότι φαίνεται τα 5,6 δις ευρώ που εισπράτουνετήσια ώς τέλη διέλευσις δεν τους φτάνουν και θέλουν και άλλα.
Και για τον εφοπλισμό, το κόστος περίπου της Αδρικής σε αντίστοιχο πλοίο, κοστίζει πλέον 400 χιλιάδες ευρώ για ένα τέτοιο πλοίο όπως οι ίδιοι λένε. Και για τούτο βρήκαν το παραμύθι της ριπής αέρα, και εξαπέλυσαν την επικοινωνιακή μα’ι’ουδιά και αυτή για την κονόμα, όπως πάντα γίνεται με κάθε μούφα και μα’ι’μουδιά.
Το πλοίο αυτό λόγω μεγέθους και εκτοπίσματος και βάθους ισάλων, πιθανώς κόλλησε και δεν μπορούσε να πάει μπρός. Και για τούτο ίσως με κάποια απόπειρα κίνησης του έλικα προώσεως ( προπέλας) να ξεκολήσει πρός τα μπρός έγειρε την κατεύθυνσή του και έκλεισε διαγώνια το κανάλι.
Όλα τα εμπλεκόμενα καρντάσια , σε βιομήχανίες, χώρες, εφοπλισμοί, εμπορίες , να πάψουν να λένε μούδες ψέμματα μαι’ι’μουδιές. Ας Κάμνουν ότι θέλουν, να στείλουν και πλοία στα Ιμαλά’ι’α ή στο Κλιμάντζαρο στις κορυφές, αν πρόκειται να κονομήσουν, αλλά να πάψουν να λένε ψέμματα, μουφιές, μα’ι’μουδιές, διότι ο κόσμος και οι πολίτες και οι άνθρωποι δεν είναι κορό’ι’δα.
Μπορούμε όλοι αυτοί, των βιομηχανιών, των χωρών, των κρατών, του εφοπλισμού, της εμπορίας ( πόσοι είναι στον πλανήτη ώς φορείς ) » να βγάλουν και τα μάτια τους πίσ” απ΄ τ’ανακούτι», ανταγωνιζόμενοι ποι μπουκάροντας για την κονόμα και την αρπαχτή με ψέμματα. Να τα βγάλουν τα μάτια τους πίσ” απ” τ’ανακούτι, και να αφήσουν ήσυχους τους ανθρώπους του πλανήτη.